Лет двадцать назад один мой хороший приятель выполнял топографическую съемку. И я стал невольным свидетелем диалога между опытным специалистом (коим я и по сей день считаю своего приятеля) и обывателем. Погода стояла жаркая, можно даже сказать, изнурительная. Толи по причине летнего зноя, толи работы было невпроворот, но диалог у них получился краткий:
- А что это за прибор?.
- Тахеометр.
- И что он меряет?
- ...тахи.

оговорим про устройство деформационных швов на мостовых сооружениях.

Так вот, изначально эти разрывы (зазоры) выполнялись в целях снятия напряжений в конструкциях пролетных строений искусственных сооружений от действия перепадов температур. В последующем появилось понимание того, что действие температуры отнюдь не единственным фактор, влияющий на перемещение конструкции мостового сооружения.

В результате под понятием деформационного зазора стало подразумеваться устройство некоего свободного пространства, необходимого для перемещений конструкций мостового сооружения под воздействием различных факторов, вызывающих как пространственные смещения и повороты конструктивных элементов, так и всей конструкции.

Устройством деформационных зазоров (швов) удалось решить проблему снятия так называемых «температурных усилий» в конструкциях мостов. Однако необходимо было решить вопрос безопасности участников дорожного движения в зоне устройства подобных швов. В результате появились специальные устройства, с основным предназначением обеспечения безопасности, комфорта и удобства передвижения в зоне установки и действия деформационного шва. В последующем конструкции деформационных швов неоднократно модифицировались и видоизменялись по мере увеличения их значимости в конструкции мостового сооружения. На текущий момент от их качественной установки и эксплуатационной надежности зависит работоспособность и эксплуатационая сохранность всего искусственного сооружения.

Будем считать, что на основании вышеизложенного мы обосновали необходимость устройства деформационного шва и его конструктивной надежности. Теперь немного отвлечемся. Предлагаю провести экскурс в не столь отдаленную историю дорожной отрасли, и обратить внимание на особенности зимней эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений в период 10-и летней давности.

Существовало стойкое понимание того, что вопросами содержания и обеспечения эксплуатационной сохранности мостов и путепроводов должны заниматься специализированные организации. На практике это выглядело следующим образом. На федеральной сети автомобильных дорог лоты на содержание искусственных сооружений торговались особняком. В большинстве своем к их содержанию действительно были привлечены специализированные организации.

Но пикантность ситуации заключалась в том, что перечень работ, отнесенный к содержанию искусственных сооружений, особенно в зимний период эксплуатации, фактически не требовал ни специализированной техники и оборудования, не специальных знаний. Выявились и другие интересные вещи, но это не предмет данной статьи.

При этом расценки на эти виды работ подросли, в сравнении с тем периодом, когда дорожные и мостовые работы были в общем объеме по содержанию. Впоследствии дорожники, у которых условно говоря «исключили из содержания» отдельные виды работ по содержанию мостов и путепроводов, а кое-где и водопропускные трубы, мягко говоря «не смогли наладить взаимодействие» с подрядчиками по содержанию искусственных сооружений.

По факту это выглядело так. Мостовики чистят тротуары, после этого дорожники чистят дорогу. Снег с дороги – на тротуарах. И так почти повсеместно. Со временем ситуация выправилась и наладилась, …… почти везде.

Подрядчики по содержанию друг друга поняли. Но появилась другая напасть. Организации, которые ремонтировали и «капиталили» мостовые сооружения и подходы к ним, в отдельных случаях, стали забывать про деформационные швы, а кое-где и вообще забыли для чего они нужны.

Главное, чтобы в погоне за новыми технологиями, техническими изысками и глобализацией идей мы не потеряли простые, прописные истины, а то будем измерять

«...тахи».